Из Бара в Белград на поезде
( Путовање возом од Бара до Београда очима руског туристе)
Любите ли вы путешествовать на поездах так, как люблю я? Поездка на поезде с малых лет была для меня чем-то очень захватывающим и увлекательным. Она сама по себе становилась отдельным путешествием со своими атмосферой и впечатлениями. А ездить доводилось в основном в плацкартных вагонах, которые в этом отношении особенно прекрасны. Без всякой иронии. Наверное, везло не попадать в треш, о котором иногда пишут в интернетах. И до сих пор любую поездку на поезде воспринимаю не как простое перемещение из пункта А в пункт Б (хотя так тоже бывает), а как самостоятельную историю, о которой не грех подробно рассказать.
В
этот раз, правда, мы поедем не по просторам нашей необъятной страны, а
всего лишь переместимся с побережья Адриатического моря в Белград по
очень красивой железной дороге в комфортабельном вагоне поезда
Бар-Белград.
Дело было осенью минувшего года, в конце курортного сезона, когда
билеты на самолёт в Черногорию уже подешевели, а обратно ещё нет. Зато
были относительно недорогие билеты из знакомого Белграда, в который
можно добраться с побережья самолётом, автобусом и поездом. Последний
вариант не оставил нас равнодушными. Изучение расписания в интернете на
сайте сербских дорог, привело к выводу, что, из ходивших в этом
направлении ещё несколько лет назад 4 поездов, остался только один
ночной. Конечно, оценить все красоты горной дороги с него не получится,
но что имеем, как говорится. Зато в нём можно хорошо выспаться, таки
частично увидеть потрясающе-красивые места из окна и утром прибыть сразу
в центр Белграда.
Для того, чтобы всё получилось, мы, почти сразу после приезда в
Черногорию, прокатились в Бар и в кассах на станции купили билеты в
«спавачу колу за двое». Можно было, конечно, взять билеты и в
шестиместное купе, где на каждой стенке по три полки и получить свою
порцию ярких впечатлений, но после отдыха мне и моей девушке хотелось с
наименьшим количеством сюрпризов добраться до дома, поэтому выбрали
такой вариант и поехали как мажорные туристы. Ну, можно же иногда
порадовать себя и раз в жизни покататься в СВ, тем более у нас в стране
это удовольствие стоит уже совсем других денег. Кстати, о стоимости –
поездка на двоих обошлась нам в 80 евро.
Билет на поезд выглядит так. Один на двоих. Паспортных данных в нём нет. Это сам билет, а его вторую часть, как я понимаю – плацкарту, забрал проводник.
Поезд в Белград отправляется с железнодорожного вокзала города Бар. Но не будем торопиться на него и посмотрим, что интересного есть здесь. На вокзале можно встретить такой симпатичный узкоколейный паровоз 1910 года рождения, имеющий собственное имя «Суторман», которое, в свою очередь, он получил в честь горы, расположенной недалеко от Бара. Железная дорога впервые здесь появилась в 1908 году и связывала Бар с городком Вирпазар на берегу Скадарского озера. Ширина колеи была 750 мм. Самым значимым инженерным объектом дороги стал двухкилометровый тоннель под горой Суторман. Он и сейчас существует где-то в горах над Баром, но та железная дорога прекратила своё существование в 1959 году, а существующая проложена уже совсем другим маршрутом.
Посмотрели расписание поездов из Бара. На сентябрь 2014 года их оказалось не очень много. Международный поезд – одна штука. Это, соответственно, который наш – в Белград. Поездов до населённого пункта Биело-Поле, расположенного близь границы, – три штуки. Правда, один из них "брзи" — то бишь скорый, отправляющийся в 9.00, под номером 430, судя по заклеенной бумажкой части расписания, ещё недавно ходил до Белграда, но видимо с окончанием сезона его обрезали до границы. Вот на нем, скорее всего, надо ехать смотреть красоты горной дороги. Кстати, если кто-то знает в какой период года он ходит до Белграда, поделитесь, плиз. Помимо этих поездов есть шесть пригородных до Подгорицы и один во второй по величине город страны Никшич, куда тоже проложена железнодорожная ветка.
Выходим на перрон, а там уже и поезд стоит, нас ждёт.
Наше купе находится в вагоне 1973 года рождения, что согласитесь, достаточно почтенный возраст для технического средства массового использования. Однако старичок выглядит ещё очень даже ничего.
Выглядит купе вот таким образом. Имеется третья полка, но, как я понимаю, билет продаётся на купе и туда никого не подселяют. В остальном для начала можно поразиться продвинутости итальянской инженерной мысли тех лет. В купе имеется стандартная рабочая розетка. Слева за приставной лестницей находится сдвижная дверь, объединяющая при необходимости два купе в одно. Замок естественно срабатывает только если открыть его с обеих сторон. Освещение есть у изголовья каждой полки, общее на всё купе и ещё лампа возле зеркала, которое вмонтировано в шкафчик над столиком. Всё работало.
Присмотримся, что это там за регуляторы расположились под окном. Ааа.. Это раздельная регулировка кондиционера и обогревателя. У нас они, вроде как, не работали, но когда-то в далёком 73-м должны были помочь пассажирам создать комфортный микроклимат в купе. Ничего необычного.
Смотрим дальше. Столик толстый не потому, что так захотелось дизайнеру, а потому, что он превращается.. превращается.. Превращается в такой полезный предмет как раковина. В кране даже была вода, правда, только холодная. Под раковиной спрятана корзина для мусора.
Конечно, по современным меркам у вагона есть недостатки. Ватерклозет в нём выполнен по той же схеме, как и в наших старых добрых плацкартах. В нём совсем нет титана с кипяточком, а открывающимися в коридор дверями могут легко заехать по лбу, если не быть аккуратным. Но все эти недостатки отходят на второй план, когда ты уставший после насыщенного дня ложишься на широкую нижнюю полку с удобным толстым матрасом и видишь перед собой такую красоту. Сразу понятно, что это не какой-нибудь Тверской вагоностроительный делал.
Ну, а помимо всего прочего, для меня как человека с фотоаппаратом было очень отрадно обнаружить окно, спокойно открывающееся до середины. Те, кто пытался что-то снять через стёкла наших новых вагонов, где нельзя открыть окно, меня поймёт. Конечно, в суровых природных условиях лучше стеклопакеты и исправно работающие климатические системы, но, что удивительно, это окно тоже закрывалось достаточно плотно и ни откуда не сквозило.
Выглядываем в широко распахнутое окно, а там как раз прибывает
электричка из Подгорицы. Она, так же как и электрички в сербской
столице, обладает очень знакомыми нам формами. Несколько слов о
белградских пригородных поездах у меня есть в рассказе про поездку в Нови-Сад.
Ну, вот раздаётся гудок и поезд неспешно отправляется. Странное чувство, когда по старой доброй традиции едешь с моря домой на поезде, но при этом море не Чёрное и поезд какой-то не такой, и едет он не в Москву. Да и попутчики в вагоне говорят, вроде, похоже, но если прислушаешься, мало чего поймёшь.
За окном проплывают сначала окраины Бара, а затем прибрежные посёлки. Поезд резво виляет вдоль побережья вплоть до Сутоморе. Здесь небольшая остановка, и он резко уходит в сторону горы, где ныряет в тоннель длинной более 6 километров.
Остановка в Сутоморе.
Когда в окнах снова появляется картинка, море уже осталось далеко позади за вот тем горным хребтом.
Поезд идёт по равнине, и вскоре по обеим сторонам вагона можно наблюдать Скадарское озеро. Слева по ходу поезда, правда, озеро появляется не сразу, и оно тут немного заросшее и заболоченное, поэтому выходим в тесный коридор, и смотрим классические виды справа.
В коридоре все курят, не утруждаясь походами в тамбур, но за счёт огромных открытых окон всё быстро выдувается. Поезд тем временем по дамбе пересекает озеро и движется по долине к Подгорице. Рядом идёт автотрасса в том же направлении.
Прибрежная деревушка Враньина.
Уже через час поезд подъезжает к невзрачному вокзалу Подгорицы. Здесь его ждёт толпа пассажиров, которые забивают сидячие и обычные спальные вагоны. На соседнем пути стоит вечерняя электричка в Бар.
На этом наше знакомство со столицей Черногории закончилось. С поезда Подгорица выглядит невзрачно. Город окружён обширным частным сектором с добротными домами в которых, видимо, проживает значительная часть городского населения. Солнце клонится к закату, а поезд, тем временем продолжая двигаться по долине реки Морачи, впадающей в Скадарское озеро, начинает постепенно карабкаться в горы. Вокруг разворачиваются прекрасные пейзажи.
Дорога ютится на узкой полке, сооружённой в откосах речного каньона. Движение по ней было открыто в 1976 году. Первым по дороге проехал сам Тито, благодаря которому Черногория получила прямое железнодорожное сообщение с Белградом. Тогда они, правда, были все в одном большом государстве Югославия.
Поезд всё чаще ныряет в тоннели, которых здесь какое-то огромное количество. Всего в небольшой Черногории на железной дороге находится 121 тоннель, имеющие общую протяжённостью 58 километров. Основная их часть расположена именно на дороге в Сербию. По сути, эта дорога и есть основа все железнодорожной системы страны. Помимо неё существует только ветка в Никшич и ветка ведущая в Албанию, которая сейчас не используется.
Впереди появляется мост, ставший одной из визитных карточек дороги.
На будке аббревиатура от сокращения наименования железных дорог Черногории — Željeznica Crne Gore. А рисунок напоминающий голову какого-то животного, это очертания Черногории. Поезд въезжает на мост Мала Риека.
Дорога переходит на другую сторону каньона какой-то небольшой речки и делает петлю.
Можно увидеть дорогу и мост, по которым мы только что проехали.
Возвращаемся к реке Морача. Внизу, по противоположному берегу идёт автомобильная дорога в Сербию.
Над горами гаснут последние отблески заката. Выдержки и светочувствительность становятся малопригодными для съёмки, из окна начинает задувать сырой осенней прохладой и приходится его закрыть. Хочется горячего чая или кофе, но титана в вагоне нет и термоса с кипятком тоже. Отправляюсь на разведку к проводнику, он говорит, что чай и кофе есть у его коллеги из соседнего вагона. Соседний вагон — обычный спальный с купе, укомплектованными шестью полками. Кто не торопится спать, общается в коридоре. После некоторых поисков нахожу купе проводника, закамуфлированное среди трёх одинаковых дверей, одна из которых туалет, а другая — умывальник. В третьей обнаруживается приветливый дядька, который на туристическом газовом баллоне с горелкой в турке кипятит мне два стаканчика кофе, попутно решая другие вопросы пассажиров. Квест выполнен. А за окном в сумеречной дымке мелькают причудливые очертания горных пейзажей и полустанки с одинокими смотрителями. Часто поезд надолго ныряет в подземное царство, плутая по горным тоннелям.
В населённых пунктах Биело-Поле и Пријепоље проводится пограничный контроль черногорской и сербской стороной, соответственно. Проводится быстро, с улыбкой и без лишних вопросов. В десять часов вечера поезд покидает границу, и дальше мы едем по Сербии, а за окном тёмная осенняя балканская ночь.
Утро встречало нас густым туманом, сквозь который вырисовывались очертания какой-то станции. Атмосферно!
Выглянем в коридор. Тут тихо – вагон спит.
Поезд идёт где-то по югу Сербии. Кажется, за ночь он проделал совсем небольшой путь. Но это и к лучшему. Значит, мы не слишком много пропустили за время сна.
Светает, и вот уже поднимающееся над горизонтом солнце постепенно разгоняет утреннюю мглу.
За окном проплывают разнообразные пейзажи и небольшие станции с неизменным смотрителем.
Станция Раковица на окраине Белграда и встречный поезд.
Депо с тремя интересными локомотивами под забором. Меня привлёк их необычный дизайн и происхождение. В социалистических странах старались делать такие вещи с более утилитарным обликом. Оказалось это локомотивы ML2200 личного поезда Тито, построенные в 1956 году западно-германской фирмой Krauss-Maffei. На фото не видно, но стоит их там три штуки и каждый из них, как оказалось, имеет название в честь национальных парков – «Dinara», «Kozara», и «Sutjeska».
После смерти Тито они до 1990
года таскали поезда в Субботицу, а теперь ждут реставрации.
Проезжаем чуть дальше и видим вагоны самого «Plavi voz» («Голубой поезд»). В них Тито путешествовал по стране и принимал гостей. Сейчас на этом поезде изредка катают состоятельных туристов в Бар.
Помимо поезда Тито на путях просматриваются ещё какие-то старые вагоны, из которых, видимо, иногда делают ретро-поезда. Кстати на сайте сербских железных дорог есть объявления о возможности покататься на ретро-поезде с паровозом во главе, но, к сожалению, расписания и прочих явок и паролей обнаружить не удалось.
Нанотехнологии от сербских железнодорожников.
Поезд постепенно подбирается к центру Белграда.
Впереди показались перроны вокзала.
Железнодорожные граффити.
А вот уже и знакомые синенькие электрички БГ:воза и белградский вокзал.
Ну, снова здравствуй, град Београд!
До самолёта оставался ещё целый день, настроение было выспавшееся и бодрое, поэтому пошли гулять по городу. Поездка прошла просто идеально, несмотря на отсутствие титана с кипятком. Запасайтесь термосами. Надеюсь, здесь не пойдут по пути РЖД и этот замечательный маршрут не канет в Лету. Желающим повторить можем смело рекомендовать данный способ путешествия из Сербии в Черногорию.
Никон Степанов
